Cuándo hablamos de Isuzu en la actualidad, hablamos de una marca de vehículos comerciales, y es que su gama se limita a camiones ligeros y a una coqueta pick-up, al menos en Europa, aunque en el resto del mundo prácticamente es igual, excepcionando un suv que se ofrece en algunos países como Tailandia, que a fin de cuentas, está basado en su propia pick-up.
Su gama como digo es escueta, y tampoco es que la marca japonesa quiera abarcar mucho más, porque así le va bien, tiene su nicho de mercado y funciona adecuadamente, una afirmación que no se puede decir que era así cuando también ofrecía turismos en su gama, porque sí, aunque much@s no lo sepan, esa época existió, y realmente no hace tanto tiempo que dejó de ser así.
Pero comencemos hablando del principio de Isuzu, una marca japonesa que se formó como tal en 1916, aunque no sería hasta 1949 cuando empezaría a sellar sus propios productos bajo el nombre de Isuzu. Hay que mencionar que Isuzu se especializó desde sus inicios en los motores diésel que tan buena fama le darían a la marca, y no mucho después de adoptar oficialmente su nombre, haría un acuerdo con General Motors que le haría introducirse de lleno en el mundo de las pick-ups, algo que junto a los camiones, y los motores diésel acabarían siendo la razón principal de su exisencia.
No obstante, durante muchos años el fabricante japonés se atrevió a participar en el mercado de turismos, desarrollando muchos productos compartidos con otros fabricantes, pero también algunos propios que han dejado una gran huella en la historia del automóvil, modelos como el Piazza, o el predecesor de éste, el elegantísimo 117 Coupé.
Por alguna razón, Isuzu no quiso involucrarse tanto con los turismos como con los vehículos industriales, pero al mismo tiempo, podríamos decir que tampoco quería dejar el tema de lado. De hecho consiguió hacerse un hueco en un mercado, que como muchas veces he comentado aquí, es por decirlo de alguna forma, el santo grial para vender coches, el estadounidense. Un mercado donde en los ochenta consiguió llegar a algunos cliente con modelos como el compacto I-Mark, el deportivo Impulse y con el que era su producto estrella en turismos, el Trooper, que era un todoterreno de tamaño mediano bastante «apañado».
EN 1989 lanzaban el novedoso Rodeo, que llegaba para satisfacer a esos clientes que buscaban un todocamino más fino y con dimensiones más reducidas que las del Trooper. Ése mismo año se retiraría del mercado el I-Mark, y un año después se lanzaría la segunda generación del Impulse, que también se vendería bajo la marca Geo. El Impulse pasaría bastante desapercibido en Estados Unidos, consiguiendo incluso menos ventas que su clon de Geo, por lo que en 1992, tras dos años de su lanzamiento se despedía de Estados Unidos, y un año posterior, también lo haría del mercado canadiense.
Así que la gama de turismos de Isuzu en Estados Unidos a principios de los noventa se había quedado reducida a dos modelos, el Trooper y el Rodeo, aunque al fabricante japonés tampoco le preocupaba lo suficiente como para tomar medidas instantáneas, ya que el fuerte de sus ventas estaba en sus pickup, pero sabían que tarde o temprano tenían que hacer algo para darle más chicha a su gama de turismos y así no quedarse tan atrás respecto a la competencia, aunque esa solución, no llegaría hasta en 1996, con lo que fue un «apaño» en toda regla, el Oasis.
El Oasis fue fruto de un acuerdo con Honda, en el que Honda tomaba el Rodeo para concebir al Passport, e Isuzu adoptaba al Odissey para poder ofrecer el Oasis, un acuerdo en el que claramente, Honda salió mucho mejor parada, puesto que mientras que Honda consiguió vender un buen puñado de Rodeos rebautizados como Passport, las cifras del Oasis estuvieron muy por debajo de las del Odissey, lo cuál empujó a Isuzu a que retirase el Oasis del mercado tan sólo tres años después de su lanzamiento, en 1999, año en el que precisamente el Odyssey de Honda lanzó su segunda generación en Estados Unidos.
Así que llegamos a finales de los noventa, un momento en el que Isuzu seguía manteniendo en su gama el Trooper de segunda generación, que se había lanzado en 1992 y ya olía un poco a «rancio», y un Rodeo cuya segunda generación se mantenía muy refrescante porque se acaba de lanzar justo en 1998, pero como Isuzu había renovado su acuerdo con Honda para una segunda generación del Passport, el mismo modelo de Honda le hacía bastante competencia al propio modelo original de Isuzu en un momento en el que además triunfaban alternativas similares de mayor tamaño, como la segunda generación del Ford Explorer, que fue un auténtico éxito en aquel momento.
Así que, ¿qué podía hacer Isuzu? pues se puso manos a la obra para desarrollar un modelo que pudiese sustituir al Trooper, un modelo con el que tenían la confianza de poder salvar el barco, y tan alta eran las expectativas que se presentó un concepto en ese mismo año 1999 en el Salón del Automóvil de Tokio, para que el público viese lo que Isuzu estaba cociendo, un prototipo que nos adelantaría el aspecto de nuestro protagonista, pero que no revelaría su nombre final, pues el prototipo se presentaría bajo el nombre de ZXS Concept.
Como su desarrollo requería tiempo, en Isuzu optaron por otro «parche» para empezar la década de los 2000 con un modelo nuevo bajo toda costa, y entonces llegó el Vehicross, un suv de tres puertas diseñado para el mercado japonés con unas características que sólo podrían tener cabida en un mercado como el japonés. Sí, era evidente que el Vehicross, a pesar de singular y digamos que especial, no podría tener una buena acogida en otros lugares, pero en la sede nortemaericana de Isuzu alguien pensó que no había otra alternativa para ganar tiempo mientras desarrollaban el que sería su salvador.
Como era de esperar, el Vehicross sería un completo fracaso en Estados Unidos, por lo que tan sólo dos años después de ser lanzado al mercado, se vio obligado a irse por la puerta de atrás en 2001, pero que no cunda el pánico, en ese mismo año, Isuzu presentaría un nuevo Concept de su ZXS con un aspecto más de calle y que ya reflejaría su nombre final «Axiom XSF Concept». Presentado en un radiante color rojo, y con un aspecto un tanto más aerodinámico que el que acabaría ofreciendo el modelo final, todo apuntaba a que podría llegar a ser un producto bastante interesante.
Curiosamente, su nombre, que significa «algo evidente», fue elegido entre más de 40.000 nombres en un concurso que Isuzu hizo por su página web, y cuyo ganador, un ciudadano de Washington, además de recibir el «honor» de haberle puesto nombre al nuevo modelo de Isuzu, fue gratificado con una unidad elegida a su gusto, sin duda alguna un buen regalo por aportar la idea…
Así pues en 2002, que todo parecía perdido para Isuzu en el mercado nortemericano, pues ya no vendía pickups, y su gama sólo se componía de tres modelos, el Trooper, que a pesar de sus actualizaciones y estiramientos faciales, se le notaban los diez años que tenía encima, el Rodeo, y el Rodeo Sport, una versión de tres puertas del Rodeo, su gran esperanza por fin se lanzaba al mercado. Una esperanza con un diseño nuevo, adaptado a la década de los dos mil, sería un antes y un después en Isuzu, porque además éste nuevo modelo estaba diseñado especialmente para el mercado norteamericano, nada podría fallar, pero ¿sería así?, por desgracia para nuestro protagonista el viento en 2002 no corría a su favor.
El Axiom comenzaba su producción en la fábrica de Lafayette, en Indiana, Estados Unidos, misma planta dónde se fabricaba su hermano el Rodeo y la versión Honda del mismo, con éste movimiento maestro de fabricar el modelo en suelo estadounidense, podrían hacer que el precio del mismo fuese más competitivo, un aspecto que sumado a su diseño tan moderno, lo podrían hacer imbatible, sobretodo teniendo en cuenta que Isuzu lo ofrecía como un modelo de «alta gama». Pero había un detalle principal que jugaba en su contra, que no era un modelo completamente nuevo, pues tomaba como base la plataforma Rodeo, a pesar de que llegaba para sustituir al Trooper, una plataforma «pura» de todoterreno, que dificultarían en cierto modo que fuese tan cómodo de conducir en carreteras asfaltadas como otras alternativas similares.
Por si fuese poco, el presupuesto de Isuzu no llegó para dotarlo de nuevas motorizaciones, por lo que la única motorización que ofreció en su catálogo fue adoptada del Trooper, un V6 de 3,5 litros que entregaba una potencia total de 230 CV, 15 CV más de lo que ofrecía el Trooper, gracias a una modificación del sistema de admisión y escape.
Éste motor se ligó únicmente a una caja de cambios automática de 4 velocidades, y dicha configuración podía combinarse con propulsión trasera de serie o con una total a las cuatro ruedas de forma opcional, que además contaba con un sistema denominado TOD (Torque on Demand), que heredaba del Trooper, y que consistía en un software que distribuía de forma equitativa la potencia entre las cuatro ruedas. Cabe destacar que en las versiones que no contaban con tracción a las cuatro ruedas se las privó de los discos de freno trasero, por lo que equiparon frenos de tambor.
Pero bueno a simple vista no todo era tan malo, pues a pesar de usar una plataforma un poco anticuada, y un motor que no estaba a la altura de sus competidores en aquel momento, el Axiom era un modelo de 2002, y a su diseño dinámico y vanguardista le acompañó un equipamiento digno de un modelo de su tiempo. Eso sí, la oferta fue un tanto escasa, puesto que Isuzu limitó su gama en dos terminaciones.
La terminación de acceso, denominada «Axiom» a secas, se ofrecía de serie con elementos como ABS, climatizador automático, control de crucero o llantas de aleación de 17 pulgadas (el único diseño que se ofreció en toda su vida comercial), y el modelo más alto se denominó «XS», añadía extras como el techo solar, tapicería de cuero, faros delanteros antiniebla y tapicería de cuero con asientos calefactables entre otras cosas.
En general parecía un coche muy apto que podría encajar bien entre sus competidores en pleno año 2002, pero como digo más arriba, el viento no corría a su favor, y el último as en la manga de Isuzu para el mercado norteamericano acabó sumándose a su colección de fracasos, empujando al fabricante japonés a olvidar cualquier esperanza en aquellos lares.
Así que a finales de 2004 , tan sólo dos años después de lanzarse al mercado, se despedía por la puerta de atrás, tras una ligera actualización de su motor que le aumentaba la potencia hasta 250 CV y lo hacía más eficiente en lo que a consumo se refiere. Una actualización que llegaba tarde y que sólo benefició a aquellos compradores que se decantaron por las últimas unidades que además se vendieron a precios más inferiores que los primeros modelos que llegaron al principio de su lanzamiento.
No se llegaron a superar las 10 mil unidades anuales, una cifra bastante ridícula si tenemos en cuenta que la media de algunos de sus competidores más cercanos llegaba esas cifras en un sólo mes. Es innegable que muchos factores jugaron en contra de nuestro protagonista para que no pudiese llegar más lejos y que por lo tanto acabase en el baúl de los recuerdos.
La prensa fue muy dura con él incluso poco antes de su lanzamiento, se le consideró una actualización un tanto «chapucera» del Rodeo que a pesar de tener un diseño vanguardista, se quedaba desfasada para sus tiempos, es más, incluso su diseño fue considerado por muchos medios como el de un crossover o familiar alto, más que como el de un Suv. De hecho parecía que se quedó como en el intento de ser más grande, y se echó de falta que el modelo ofreciese algo más de anchura además de la posibilidad de albergar una tercera fila de asientos, dos factores que sin duda lo hubiesen convertido en una opción más interesante.
Hay que sumar que llegó al mercado en un momento en el que su competencia lanzó muchos modelos nuevos con una oferta más amplia de motores, que precisamente hay que preguntarse ¿qué competencia en concreto?, pues a pesar de que he dicho que estaba destinado a competir con modelos como el Toyota Highlander, sus dimensiones, muy poco superiores a las del Rodeo, lo alejaban de ser una alternativa real a otros modelos que podrían ser similares como el Ford Explorer, o el Dodge Durango. Car & Driver dijo que por su aspecto acababa compitiendo más bien con coches como el Lexus RX o el Audi Allroad, pero sin contar con la comodidad y el manejo de modelos como éstos que a fin de cuentas, no se asentaban sobre una plataforma tan de «camión».
Además hay que mencionar que no llegó jamás al mercado canadiense (que no creo que de haber llegado hubiese cosechado muchas ventas más), así que el Axiom pasó a la historia no sólo como un modelo más que no ha triunfado, sino como la última gran apuesta de una marca por mantenerse a flote en un nicho dónde a pesar de que alguna vez consiguió un hueco, nunca llegó a triunfar lo suficiente como para destacar. Es por ello que poco después de discontinuar el Axiom, Isuzu decidió adoptar dos modelos de GMC para cubrir ligeramente su gama, mientras preparaba las maletas para abandonar por completo en el mercado norteamericano no mucho tiempo después.
Se sumaba así a la lista de marcas que no pudieron mantener el ritmo en uno de los mercados más importantes y exigentes. Y sin ninguna gloria, nuestro protagonista pasó a la historia como uno de los suv más anónimos que han existido, un modelo que bajo mi opinión, si se hubiesen tomado decisiones distintas en su desarrollo, podría haber llegado a algo más, ya que el único legado que le quedó, fue que su diseño inspiró fuertemente a un modelo de la firma china Great Wall.
Respecto a su situación actual, se pueden encontrar unidades de segunda mano en el mercado norteamericano por debajo de 5 mil dólares casi todas. El hecho de que la marca ya no tenga presencia en aquellos lares, sumado a una campaña que la NHTSA lanzó en 2013 para retirar algunas unidades con importantes problemas de oxidación, hace que en la actualidad no sea una de las alternativas más interesantes de modelos de éste tipo, pues por esas cantidades puedes optar por un Ford Explorer de la misma época por ejemplo. Eso hace que cruzarse con uno en cualquier parte del mundo, sea una experiencia totalmente extraordinaria.
El Árbol de los coches 
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