Las tendencias del mercado son las que marcan la dirección que tiene que tomar una marca automovilística generalista (y algunas no tan generalistas) si quiere conseguir tener éxito y poder generar volumen. Es una regla básica que al igual que en el automovilismo, ocurre en otros muchos sectores, porque nos guste más o menos, los automóviles son productos de consumo, y las marcas que los lanzan, por muy diferentes, revolucionarias o pasionales que puedan parecer, lo que buscan, como es lógico, es conseguir llegar al mayor número de personas posibles.
Y es por ello que como hoy en día, al estar la tendencia principal en los Suv, casi ninguna marca (por no decir ninguna), evita renunciar a su parte del pastel ofreciendo un (o demasiados) automóvil de éste tipo en su gama. Pero aunque puede parecer un poco ¿exagerado?, pues en la actualidad vemos la presencia del Suv más extendida que la de cualquier otro tipo de automóvil con diferencia, la historia nos ha enseñado que no es la primera vez que esto mismo ha pasado, bueno quizás no de forma tan exagerada, pero sí de una manera digamos que un tanto similar.
Bueno, como bien habéis podido imaginar al leer el título, naturalmente me quiero referir en concreto a aquella época entendida entre mediados de los ochenta y mediados de los dos mil, dónde el tipo de automóvil que más popularidad ganó (con sus altos y sus bajos en determinados mercados) fue el monovolumen. Como bien digo, la fiebre del monovolumen no fue tan desproporcionada como la del suv ni mucho menos, porque las marcas de lujo no se lanzaron a la piscina de tal forma como lo están haciendo con los suv, pero en cambio las principales marcas generalistas no renunciaron a aportar su granito de arena ofreciendo un monovolumen, o varios, de diversos tipos.
Como fan incondicional de los monovolumenes desde que era un niño (además tengo uno) (que entiendo y respeto que a much@s aficionad@s les aborrezca), empezaré diciendo que la época del monovolumen me parece más mágica, creativa y divertida que la del suv, y mi argumento principal es porque pienso que el concepto monovolúmen se ha llegado a plasmar en formatos muy diversos. En otras palabras, ahora vemos como muchas marcas sacan su interpretación del Suv; algunos de segmento B, otros del C, otros del D e incluso del A. En la actualidad tenemos suv deportivos, suv sosos, suv amplios de siete plazas, suv compactos, pero todos ellos, siguen entre comillas un mismo patrón; carrocería elevada, cinco puertas (salvo alguna excepción de tres e incluso cabrio) y normalmente, unos pasos de rueda y unos paragolpes destacados en plan aventurero.
Sin embargo si echamos la vista a unos años atrás, y nos fijamos en lo que nos aportó el monovolumen en sus años dorados, veremos de todo no sólo en tipología como en los suvs, es decir, algunos más deportivos como el Opel Zafira Opc, algunos más lujosos como el Chrysler Voyager, o algunos más sosos como bueno no sé, aquí no voy a poner ejemplos para no ofender a nadie, la cuestión es que sí, había variedad de tipología como en los suv, pero además de eso, variedad en lo que a concepto se refiere. Dicho de forma sencilla, vimos como muchas marcas interpretaron el monovolumen a su manera.
Algunos tenían puertas correderas, otros no, algunos tenían sólo cinco plazas, mientras otros tenían siete o incluso rara vez hasta seis, también los hubo con aspecto off-road, los había compactos, demasiado estrechos, demasiado anchos, hubo de todo, fue sin duda un mix con mayor variedad de la que hemos visto en los suvs hasta el día de hoy, y una de las marcas que para mí sin duda, comenzó con una doctrina propia respecto al monovolumen fue claramente Mazda, ¿y por qué?, pues porque en el año 1988 comenzó la producción del que sería su primer monovolumen, el singular MPV.
El MPV nacía como respuesta a la fuerte fiebre que había traído el revolucionario Dodge Caravan, que no tardó en convertirse en uno de los modelos más populares de la tierra del tío Sam a mediados de los ochenta, y por el que muchas marcas se vieron violentamente obligadas a reaccionar lo antes posible para saciar esa sorprendente sed que a tantos usuarios les estaba provocando el rompedor concepto.
Algunos reaccionaron rápido y mal, pero la gran mayoría se pusieron manos a la obra para poder tener sus apuestas listas para finales de los ochenta y principios de los noventa, momento en los que llegaron algunas opciones que ya hemos tratado en éste blog, como el Mercury Villager o el Oldsmobile Silhouette entre otros donde se encontraba el gran MPV, al igual que los que acabamos de mencionar, era un concepto diferente al del Dodge Caravan en cuestión de aspecto como tal (destacando que sólo contaba con una puerta trasera), pero añadía un pequeño plus, era un monovolumen aventurero, no sólo porque reflejaba una suspensión más alta, sino porque además equipaba un sistema a las cuatro ruedas (de forma opcional eso sí).
Si es cierto que ésta tracción total no era permanente como la de un auténtico 4×4, sino que era seleccionable mediante un botón para hacer un reparto bloqueable de potencia entre las ruedas, algo un tanto parecido a lo que se ve en los 4×4 inteligentes que muchos suvs montan en la actualidad (se podría decir que era un visionario en cierto modo ¿no?)
La verdad es que pegó fuerte sobre todo en el mercado nortemaericano, que fue a fin de cuentas la razón de su nacimiento, y no era para menos, pues gracias también a otros detalles como las calidades a las que acostumbraba Mazda, hizo que la prensa la puntuase de forma muy favorable. Pero la popularidad no duró mucho más que los primeros años de su vida comercial, porque a fin de cuentas fue una de las primeras en llegar, sin embargo a mediados de los noventa se fue diluyendo su aclamo después de que sus competidores (especialmente japoneses) ofrecieron un V6 en su catálogo, y algunos casos hasta también la tracción total como en el caso del Toyota Previa, una opción más interesante para el público nortemericano que el 2.6 de cuatro cilindros en línea que equipó el MPV desde su lanzamiento.
Pero que no cunda el pánico, Mazda rectificó, para la actualización del modelo en 1995, dónde sustituyó el viejo 2.6 por un V6 de tres litros, y añadió un más eficiente 2.5 de cuatro cilindros para otros mercados dónde también llegó un 2.5 diésel. Pero en Estados Unidos y Canadá sólo ofrecieron el V6, porque total «si deberían de haberlo hecho desde el principio», ¿para qué iban a ofrecer otra alternativa que no iba a tener a penas demanda habiendo ya un V6?
Bueno para entonces ya la competencia era fuerte y muy interesante, porque vamos a admitirlo, el Toyota Previa era una pasada y tenía puertas traseras correderas ¡dos! y el Honda Shuttle menos popular también tenía mucho que ofrecer, y eso sin tener en cuenta otras alternativas como el Ford Windstar y el Mercury Villager o su gemelo el Nissan Quest. Es por ello que en la atuliazación de 1995 también se le incorporó una puerta trasera en el otro lado, porque ¡qué demonios!, era el único «minivan» que no contaba con otra puerta en el lateral trasero izquierdo, eso sí, en el mercado nortemericano y el canadiense, porque curiosamente, cabe destacar que en Japón siempre se vendió con cinco puertas, como habéis podido ver en la segunda fotografía más arriba.
Un V6, un aspecto un tanto más moderno y dinámico y lo más importante, la incorporación de una puerta demás, el MPV ahora era más interesante, pero aún así, las cosas estaban complicadas, y sus competidores también se actualizaban o lanzaban nuevas alternativas, como el Toyota Sienna que llegaba en 1997 ¡Vaya con Toyota!, así que la popularidad del MPV no volvería a alcanzar los picos que alcanzó en sus primeros años, pero Mazda siguió intentándolo, y en una segunda actualización que llegaría en 1998, volvió a apostar por el espíritu aventurero y le añadió unos paragolpes más abultados y unos pasos de rueda (algo muy típico en nuestros días y no tan típico a finales de los noventa).
Bueno esto no relanzó mucho las ventas, pero daba igual en 1999, ya estaba antiguo y le tocaba una renovación, por lo que se discontinuó para dar paso a la segunda generación, que venía preparada para ser tan «guay» como sus competidores más recientes. Pero antes de entrar en la segunda generación del MPV, vamos a dirigirnos a otras partes del globo, concretamente a Europa y a Japón, dónde Mazda lanzaba ese mismo año 1999 el que sería su segundo monovolumen, el carismático Premacy.
A diferencia del MPV, el Premacy era un monovolumen compacto, que venía para saciar una nueva sed que se había generado tanto en Japón como en Europa a mediados de los noventa, lugares donde siempre se habían estilado automóviles de tamaño más reducido, ya fuese por costumbres como por impuestos (como ocurría en el caso de Japón). Y es que a los ciudadanos europeos también les agradaba el concepto del monovolumen, pero como un MPV rozaba casi el tamaño de una furgoneta de carga mediana, en ambos mercados pasó bastante desapercibido, y como otras marcas algo más pioneras, como Renault en Europa (que despertó ésta sed con su revolucionario Megane Scénic), demostraron que el monovolumen compacto podría ser un éxito asegurado, Mazda no dudó en preparar su apuesta para que estuviese lista para antes de que terminase el siglo.
El Premacy molaba, sus líneas japonesas, su aspecto moderno… es cierto que en éste caso no fue tan revolucionario y distintivo como el MPV, pues en éste caso Mazda quiso arriesgar menos y ofrecer algo más parecido al precursor de éste concepto, ofreciendo cinco puertas convencionales. Sin embargo Mazda si quiso innovar ofreciéndolo con cinco y siete plazas, convirtiéndose así en uno de los primeros monovolúmenes compactos (junto con el Opel Zafira entre otros) en ofrecer siete plazas, algo admirable en un formato tan pequeño.
Además Mazda supo equiparle una gama de motores equilibrada que supiese satisfacer los gustos tanto europeos como japoneses, en los que se incluyeron dos de gasolina, uno de 1,8 litros y otro de dos litros, y uno diésel de dos litros, estando éste último orientado principalmente para el mercado europeo dónde tuvo casi, o tanta demanda como el gasolina. De hecho se puede decir que con el Premacy Mazda jugó muy bien sus cartas, pues supo hacer un diseño que encajase bien en los dos lugares para los que tenía principalmente la idea de calar hondo, y además supo equiparle una gama de motores que iba a satisfacer indudablemente los gustos de los potenciales clientes de dichos lugares (algo que no siempre ha sabido hacer una marca japonesa, y hay muchos ejemplos de ello).
Así que el Premacy se convirtió en Europa en uno los modelos más populares de Mazda, un detalle que además no cambió a finales de 2001, cuando se sometió a una ligera actualización que realzó y modernizó su imagen y que además puso al día a su gama de motores con los cambios justamente necesarios, en otras palabras, no añadieron nuevos motores pero sí mejoraron los ya presentes y además le dieron un aspecto visual más moderno y refrescante.
Por si fuese poco Mazda supo sacarle más provecho en otros mercados como el taiwanés, donde lo vendió como el Ford Ixiom (uno de los tantos ejemplos de Mazda con logos de Ford en aquella época), y en China bajo la marca Haima, con la que hizo un convenio con el que supo estirar éste modelo unos «añitos» más después de su descontinuación como Mazda (sí, lo amortizaron bien).
A finales de 2004 tocaba un cambio, y la fiesta del monovolumen seguía presente en gran parte del globo, por lo que el sustituto del Premacy iba a disfrutar de una demanda aún mayor, gracias principalmente a que iba a llegar a más mercados de los que había llegado su predecesor. Pero eso lo vamos a dejar para una segunda parte, junto con la segunda y tercera generación del MPV, que si no, os voy a dar demasiado la «chapa», de un sólo tirón, así que, ¡nos vemos en la siguiente!
El Árbol de los coches 
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